Conferencia ¿De la visión cero al objetivo cero? Liderazgo en la mejora de la seguridad vial.
TEXTO: RAMÓN OLIVER IMÁGENES: ALBERTO CARRASCO
Cero siniestros mortales en la carretera. Ese es el ambicioso horizonte al que cada vez más naciones miran con una mezcla de esperanza y mucha cautela. Y fue también el objetivo de la conferencia ¿De la visión cero al objetivo cero? Liderazgo en la mejora de la seguridad vial que organizamos en el Congreso de los Diputados español el pasado mes de diciembre y en la que participaron destacados especialistas de seguridad vial de todo el mundo.
Utopía para unos, posibilidad real para otros, la iniciativa «objetivo cero», surgida en Suecia hace dos décadas ha ido ganando adeptos entre los gobiernos, especialmente en Europa, donde países como Países Bajos, Suecia, Noruega, Finlandia, Luxemburgo o Eslovenia ya la han incorporado a sus respectivas marcos normativos con leyes de rango parlamentario. En España el objetivo cero aún no cuenta con ese refrendo legislativo. No obstante, los avances producidos en materia de seguridad vial en los últimos años han convertido a nuestro país en referente internacional, como así lo reconoce la propia Unión Europea. En ese marco, Fundación MAPFRE organizó el pasado mes de diciembre en el Congreso de los Diputados la conferencia ¿De la visión cero al objetivo cero? Liderazgo en la mejora de la seguridad vial. Un evento auspiciado por la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso en el que participaron destacados especialistas en seguridad vial tanto nacionales como de fuera de nuestras fronteras y en cuya inauguración intervinieron el presidente de Fundación MAPFRE, Antonio Huertas, y el ministro del Interior de España, Fernando Grande-Marlaska. «Debemos concienciar a todos los ciudadanos y responsables de las políticas de seguridad vial de que el único objetivo éticamente aceptable es alcanzar las cero víctimas graves o mortales», con estas palabras, Huertas ponía el foco en el objetivo del encuentro.
Cada año pierden la vida en las carreteras de todo el mundo 1.350.000 personas (una cada 24 segundos), lo que representa más del 95% de las muertes totales por transporte. Los incidentes de tráfico son ya la principal causa de muerte entre los hombres jóvenes. Unas cifras que los expertos consideran inaceptables. «Imaginemos que todos los años se estrellaran 5.000 aviones en el mundo. Sería inconcebible. ¿Cómo es posible, entonces, que sí consideremos políticamente tolerables tantas muertes en carretera?, reflexiona Matthew Baldwin, subdirector general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea. Los 25.000 fallecidos en 2017, frente, por ejemplo, a los 250.000 de África, hacen de Europa un abanderado en cuanto a la lucha contra los incidentes de tráfico fatales. Unas cifras que, sin embargo, insiste Baldwin, no son motivo para sacar pecho. «El único objetivo aceptable es el cero, porque cada muerte es una muerte de más que deja a una familia sumida en el dolor», remarca. Y es que, cómo señala, Julio Domingo, director general de Fundación MAPFRE, «el peligro de hablar de estadísticas está en olvidar que detrás de esos números siempre hay personas».
Sistemas seguros
La filosofía «visión cero» supone un cambio radical de enfoque en la manera de abordar la seguridad vial. «Hace veinte años se anteponía el coste a la vida o la salud, y toda la responsabilidad se trasladaba al usuario. El planteamiento era: son los conductores quienes generan millones de euros al Estado con su conducción negligente, y se prefería castigar a educar o a prevenir», recuerda Claes Tingvall, profesor de la Universidad de Chalmers (Suecia) y padre ideológico de la visión cero.
El nuevo planteamiento, agrega Veronique Feypell, de la ITFOCDE, le da la vuelta a la ecuación de la gestión de la seguridad vial desde una triple perspectiva. «El enfoque tradicional pretendía acabar con todos los siniestros; hoy la prioridad son los fatales. Además, antes las políticas eran esencialmente reactivas, mientras que hoy se trabaja más en la prevención a través de la identificación de riesgos. El último gran cambio es que la responsabilidad de la lucha contra los siniestros ha dejado de recaer íntegramente en el conductor para pasar a ser compartida con los gestores políticos».
Álvaro Gómez Méndez, director del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, prefiere hablar de «sistemas seguros» antes que de «objetivo cero» para evitar que la cuestión pueda banalizarse. Para este experto, las infraestructuras son un factor clave: «Hacer carreteras es caro; hacerlas seguras no lo es tanto», asegura. En esa misma línea, Francisco Menéndez, director de la Agencia Gallega de Infraestructuras, aboga por hacer carreteras «que perdonen errores y ofrezcan una segunda oportunidad al conductor». Su propuesta para lograr ese objetivo incluyen medidas sencillas como «una señalización clara o la supresión de cunetas profundas y barreras innecesarias».
Y es que, tercia Tingvall, el viejo pretexto de que la seguridad vial sale cara no se sostiene. «No es cuestión de cuánto dinero gastas, sino de invertirlo en la forma correcta», argumenta. Un ejemplo de cómo la innovación está reduciendo los incidentes graves significativamente lo encontramos en las rotondas en cruces conflictivos. Otra medida cada vez más extendida y que acredita resultados muy positivos es la fórmula «2+1» (dos carriles en un sentido y uno en el otro, de modo alternativo, y una mediana en el medio). «Los humanos cometemos errores en la carretera», dice Matthew Baldwin. «Un sistema seguro debe prever ese factor de falibilidad, con carreteras y vehículos más seguros».
«Debemos concienciar a todos los ciudadanos y responsables de las políticas de seguridad vial de que el único objetivo éticamente aceptable es alcanzar las cero víctimas graves o mortales», Antonio Huertas
Gestionar la velocidad
Un dato: en 2017 351 peatones fallecieron en España como resultado de atropellos. Desde la DGT, su máximo responsable, Pere Navarro, incide en que «la medida más eficaz para reducir la siniestralidad es calmar el tráfico, es decir, reducir la velocidad». Casco, velocidad, distracciones, cinturón de seguridad y alcohol son, según Navarro, los cinco principales factores críticos que intervienen en los siniestros con resultado mortal.
Educando desde el colegio
La educación vial es otro de los instrumentos que tienen a su alcance los distintos organismos encargados de la seguridad en las carreteras. Como resalta Álvaro Gómez, «un conductor seguro es un conductor formado que conoce y respeta las normas». Un proceso que debe comenzar mucho antes de que alguien tenga la edad legal para situarse detrás de un volante. Javier Barbero, delegado de Salud, Seguridad y Emergencias del Ayuntamiento de Madrid, subraya que solo el año pasado 400.000 niños y jóvenes recibieron educación vial en esta ciudad. El objetivo, como ilustra Sara Hernández, alcaldesa de Getafe, es que sean los propios niños quienes «regañen a sus padres» cada vez que les vean cometer una infracción como cruzar con el semáforo en rojo.
Precisamente Getafe es un ejemplo viviente de ayuntamiento implicado en la sensibilización de toda la población en cuestiones de seguridad vial. Esta localidad de 200.000 ha demostrado que el objetivo cero no es una quimera, y puede presumir de no haber sufrido siniestros mortales dentro de sus límites urbanos durante dos años consecutivos: 2016 y 2017.
«Nosotros entendemos visión cero como una metodología y una filosofía compartida por toda la ciudad», resume su alcaldesa. Para estimular esa participación ciudadana, este ayuntamiento ha puesto en marcha una serie de medidas como un radar móvil cuyo emplazamiento es decidido por los propios vecinos. La implicación de la policía municipal es clave, y en ese sentido están teniendo mucho calado las «multas simbólicas o pedagógicas», en las que el infractor es informado de las posibles consecuencias físicas de un siniestro.
El problema de las ciudades
A nivel internacional, el 40% de los siniestros mortales se producen en el espacio urbano. Tal vez por eso las ciudades se han convertido en un foco de innovación en cuanto a seguridad vial. La estadounidense Boston ha colocado el acento en la velocidad, a través de una ambiciosa campaña de sensibilización: «Speed really matters» («La velocidad realmente importa»), y en acercar el transporte público a todos los hogares. Barcelona, por su parte, se ha convertido en la ciudad europea con mayor número de motocicletas por habitante, representando ya el 22,2% del parque móvil de la ciudad. La ciudad condad condal se adhiere a la visión cero incorporando prioridades como diseñar un espacio urbano adecuado para las personas mayores, uno de los colectivos más afectados por los siniestros mortales.
La maquinaria está en marcha, porque, como expone Antonio Huertas, presidente de Fundación MAPFRE, «asociaciones de víctimas, países, administraciones regionales y ciudades, empresas, fundaciones e instituciones de todo el mundo han dicho “basta ya” y se han puesto manos a la obra».
Matthew Baldwin
Subdirector general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea
«No podemos permitirnos que la gente deje de ir a trabajar en bici porque resulte peligroso»
Al frente de la subdirección general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea desde 2016, Matthew Baldwin había ocupado anteriormente responsabilidades específicas dentro del campo de la aviación, también en el marco de las instituciones comunitarias. Sin duda esta experiencia en un sector que históricamente se ha caracterizado por extremar las medidas de seguridad hace del británico una persona especialmente determinada a combatir un problema, el de las muertes y siniestros graves en carretera, que no duda en calificar como «epidemia».
¿Es utópico hablar de cero muertes en carretera?
Cada año mueren 1.350.000 personas en incidentes de tráfico, así que corremos el riesgo muy real de que nos quedemos con que es una utopía. Hay que ir paso a paso, implantando paulatinamente medidas que sabemos que funcionan para llegar a ese objetivo cero. En la UE se han conseguido mejoras del 50% entre 2000 y 2010, así que sabemos que el reto de rebajar otro 50% de aquí a 2030 es realista. Hay que buscar inspiración en otros sectores, como el de la aviación civil, en el que el desarrollo y aplicación rigurosos de los protocolos de seguridad y las responsabilidades compartidas están arrojando excelentes resultados. Reducir al mínimo las 25.000 muertes y 135.000 heridos graves que se producen anualmente en Europa no puede ser tomado como una utopía. Es una situación que tiene que cambiar.
¿Es la seguridad un asunto moral?
Créame, no soy un filósofo, pero creo que es inmoral aceptar sin más que se produzcan tal cantidad de muertes por culpa del tráfico. Sobre todo, cuando tenemos la certeza de lo que hay que hacer para que ese número se reduzca e incluso desaparezca. La comisaria Europea de Transportes Violeta Bulc lo llama el «asesino silencioso», porque sabemos que mueren 25.000 personas cada año pero casi nadie habla de ello.
¿A qué se debe la caída registrada últimamente en Europa en cuanto a siniestros mortales?
Es un tema complejo en el que concurren muchos aspectos. El primero es la dramática mejora de la seguridad en los vehículos de motor, promovida parcialmente por la legislación de la UE. Ahora es el momento de atender a otros factores como los límites de velocidad, el consumo de alcohol y drogas al volante, o las distracciones. El segundo aspecto a considerar son los nuevos patrones de movilidad, en los que se ha mejorado pero aún queda mucho por hacer. La reducción de muertes entre usuarios de coches no ha ido acompañada del mismo descenso entre los usuarios más vulnerables de nuestras carreteras: ciclistas, motoristas y peatones. Los incidentes de tráfico no pueden enturbiar la llamada «movilidad activa», con la que se reduce la contaminación y los embotellamientos en las ciudades. No podemos permitirnos que la gente deje de ir a trabajar en bici porque resulte peligroso.
¿La economía juega un papel en los siniestros de tráfico?
La recesión económica puede haber enmascarado una mejora que no era del todo real. Con menos movilidad, había menos siniestros. Ahora que la economía europea está volviendo a crecer tenemos que asegurarnos de que el número de incidentes fatales no repunta. Las muertes y las lesiones de gravedad no pueden ser el precio que paguemos por desplazarnos más.
Cada año pierden la vida en las carreteras de todo el mundo 1.300.000 personas (una cada 24 segundos), más del 95% de las muertes totales por transporte.
Claes Tingvall
Profesor de la Universidad de Chalmers (Suecia)
«Visión cero aplica la ética médica a la seguridad vial»
Claes Gustav Tingvall (Karlstad, Suecia, 1953) empezó a interesarse por la seguridad en las carreteras desde muy joven, y antes incluso de terminar sus estudios superiores, ya consiguió su primer trabajo como analista de seguridad vial. Tras doctorarse en Epidemología, en el año 1995 fue reclutado por su gobierno para dirigir la Oficina de Seguridad Vial. Fue allí donde se dio cuenta de que sus aprendizajes en el campo de la Medicina y la protección de la salud podrían encajar muy bien en la lucha contra los siniestros mortales en carretera. Sus ideas dieron origen en 1997 a la «visión cero», una revolución en el planteamiento de la seguridad vial que hoy se extiende por todo el mundo.
«Visión cero» nació hace dos décadas en Suecia. ¿Fue bien acogida?
Tuvimos que vencer muchas barreras. En Suecia hablar de «visión cero» era complicado, porque somos racionales y no nos gustan los planteamientos demasiado «optimistas». Además, en aquel momento cualquier inversión en seguridad tenía que estar muy bien justificada desde el punto de vista económico. Nosotros pensábamos que la vida y la salud siempre debían estar por delante, que esa era una línea roja que no podía cruzarse a la hora de diseñar políticas. Fue un mensaje que a las personas que planificaban y manejaban los presupuestos les costó entender.
Tuvo que venir un médico a explicárselo
Visión cero traslada buena parte de la responsabilidad a los gestores del sistema como los responsables de las carreteras o las ciudades. Estos organismos deben ser activos en la toma de decisiones desde sus respectivos ámbitos de actuación para tratar de reducir las víctimas mortales. Es una filosofía que, por ejemplo, nadie discute en el campo de la medicina.
Si un médico detecta que algo funciona deficientemente y que está en su mano mejorarlo, lo hace; es muy sencillo. Visión cero traslada, de alguna manera, la ética médica al campo de la seguridad vial.
Pero sus ideas llegaron hasta el Parlamento sueco
Llegó una ministra nueva que había trabajado anteriormente en temas de seguridad y salud laboral, por lo que captó rápidamente la idea y quiso seguir profundizando. Yo tenía una visión un tanto naif, y realmente no comprendía la clase de fuerzas a las que me estaba enfrentando. De no haber sido por la Ministra, el proyecto habría muerto. Pero lo salvó. Fue muy valiente y llevó la Visión cero al Parlamento. Ni un solo partido votó en contra.
¿Evitar siniestros fatales es caro?
Salvar vidas es barato si actúas con inteligencia y si aplicas la ciencia y la innovación. Si te atreves a probar cosas que nunca antes se han hecho. Los gobiernos que no tienen interiorizada esa cultura dicen: «nosotros queremos ayudar al conductor a que siga circulando». Pero si el coche se sale de la carretera o invade al sentido contrario, piensan que no es su problema, sino del conductor, que habrá hecho algo mal. Nuestro planteamiento es: en lugar de limitarnos a seguir tratando de reducir el número de siniestros, empecemos, además, a diseñar un tipo de carreteras más «amigables» ante los siniestros. Medidas como eliminar barreras, proteger los árboles con atenuadores de impacto cuando sea necesario, o introducir rotondas son relativamente fáciles de implantar y tienen un efecto inmediato. Y si las aplicas en el mismo momento del diseño de las carreteras, el coste puede ser del orden de un 1% más, o incluso menos.