TEXTO: DAVID LOSA IMÁGENES: ISTOCK

La rápida proliferación de los llamados vehículos de movilidad personal, probablemente un elemento clave de la futura movilidad sostenible, ha dejado al descubierto importantes lagunas legales y muchas dudas sobre cómo circular con ellos entre usuarios, peatones y demás conductores, como indica un nuevo informe elaborado por Fundación MAPFRE. Coincidiendo con las primeras víctimas mortales asociadas a estos vehículos, en España ya se está trabajando en algunas normas generales.

A veces la realidad nos atropella y hay que legislar con urgencia. La repentina invasión de vehículos de movilidad personal (VMP) en las ciudades ha elevado el debate social a las instituciones sin apenas tiempo para la reflexión. Todo se ha acelerado por la fulgurante actividad de las empresas de alquiler de patinetes eléctricos, que han inundado las calles de estos vehículos durante los últimos meses.

Lo que hace poco más de un año era una anécdota es hoy un fenómeno urbano con importantes consecuencias en el devenir de las ciudades, como confirma el informe Nuevos sistemas de movilidad personal en ciudad y sus problemas asociados a la seguridad vial, elaborado por Fundación MAPFRE, en colaboración con la Asociación Española de la Carretera. En primer lugar, muchas personas han descubierto esta nueva e imparable forma de movilidad: según la Asociación de Usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (AUVMP), más de 20.000 vehículos de este tipo ya circulan por España. Y en segundo, una aplastante mayoría de peatones y conductores (9 de cada 10) considera que hay que abordar una normativa que regule su uso.

Potencialmente peligrosos

También hay consecuencias trágicas derivadas de esta nueva forma de movilidad. Por desgracia, las primeras víctimas mortales han llegado en 2018. Según el informe de la Fundación MAPFRE, cinco personas perdieron la vida en nuestro país en accidentes con VMP implicados, por causas como la pérdida de control y posterior atropello al usuario del VMP por otro vehículo, atropellos a peatones o golpes derivados, caídas, etc. Muertes que, junto con los 273 incidentes (en los primeros 11 meses de 2018) que confirmó la Fiscalía de Seguridad Vial, corroboran un abrupto incremento de la siniestralidad de los VMP. «Por poner el ejemplo de Valencia, en el año 2016 no hubo ningún incidente con este tipo de vehículos, en 2017 ya hubo 5, y en 2018, que sepamos, 38 incidentes», explica Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación MAPFRE.

Hasta noviembre de 2016 este tipo de vehículos no aparecía codificado en reglamentación estatal alguna. Fue entonces cuando la Dirección General de Tráfico publicó la Instrucción 16/V-124, que los define como «vehículos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico». La DGT, eso sí, dejaba claro que no son asimilables a la figura del peatón ni catalogables como vehículos de motor.

Dicha Instrucción, sin embargo, otorgaba libertad casi plena a los ayuntamientos para que regulasen las limitaciones de circulación en cada localidad, afirmaba que no es necesario tener autorización administrativa para manejarlos y no obligaba a contratar seguro alguno para un uso privado. En aquella Instrucción también se catalogan los VMP en cinco grupos, en función su peso, velocidad máxima y altura y de los ángulos peligrosos que puedan ocasionar daños en caso de atropello.

Los VMP son una solución ideal para trayectos urbanos no excesivamente largos, o como complemento a otros medios de transporte públicos o privados. Pero no todo es tan perfecto

Grandes ventajas, mucho desconcierto

Ese «saco» de VMP aglutina vehículos con pesos, dimensiones y velocidades diferentes: segways, monociclos eléctricos (airwheels), aerotablas (hoverboards), patinetes eléctricos, monopatines eléctricos, etc. Sin embargo, todos tienen en común una serie de ventajas que han permitido su rápida penetración en las ciudades, especialmente en el caso de las máquinas autoequilibradas (hoverboards, segways) y, sobre todo, de los patinetes eléctricos: son rápidos, ligeros, fáciles de usar y transportar, tienen autonomía suficiente para desplazamientos urbanos, no sufren atascos, son económicos en su uso y no contaminan. Una solución ideal para trayectos urbanos no excesivamente largos, o como complemento a otros medios de transporte públicos o privados. Pero no todo es tan perfecto. Los VMP deben convivir en las ciudades tanto con peatones como con otros vehículos más pesados, voluminosos y rápidos que ellos. Igual que, por ejemplo, las bicicletas, aunque en el caso de estos «nuevos» vehículos ni sus usuarios ni el resto tienen claro aspectos básicos como por dónde deben circular o a qué velocidad.

Este «despiste» generalizado queda bien reflejado en los resultados de la encuesta que recoge el informe la Fundación MAPFRE, realizada entre más de 500 conductores, peatones y usuarios de VMP. Según este sondeo, el 49% de usuarios de VMP no conoce si existe una normativa sobre el uso adecuado de estos vehículos. Es más, el 40% de las personas que utiliza este medio de transporte considera que puede circular por cualquier lugar.

Los ayuntamientos deciden

Una de las explicaciones a ese desconcierto es obvia: no existe una norma homogénea. La norma general deja tantos cabos abiertos que las diferencias entre unas normativas locales y otras son demasiado grandes. Por ejemplo, algunas localidades han estipulado que 16 años es la edad mínima para conducir un VMP, mientras que otras ni siquiera regulan este aspecto. En algunas es obligatorio llevar casco si se conduce un patinete eléctrico, mientras que en otras solo están obligados los menores de 16 años. Lo mismo ocurre con otro tipo de equipamiento como elementos reflectantes, luces o timbres, cuya obligatoriedad o no es, de nuevo, decisión local.

Con todo lo anterior, la mayor confusión procede de la dificultad de los usuarios para identificar por qué zonas pueden circular con sus VMP. Y no es extraño, ya que las ordenanzas municipales, si es que existen (muchos ayuntamientos aún están redactándolas), son muy recientes, a menudo difusas y poco publicitadas. Una vez más, la disparidad de criterios es la norma. El laberinto legal al que se enfrentan los VMP no es exclusivo de España. A nivel internacional el marco es igualmente dispar, como también recoge el informe de Fundación MAPFRE. Legislaciones inexistentes (Francia), restrictivas (Reino Unido o Hong Kong) o muy permisivas (en Estados Unidos, la mayoría de las normativas estatales y locales permiten circular por las aceras) reflejan también, a escala global, la extrema rapidez con la que se ha instalado esta nueva movilidad urbana.

La DGT recoge el guante

La buena noticia es que el panorama puede aclararse a medio plazo. La Dirección General de Tráfico de España trabaja ya en un Real Decreto que trazará las líneas generales que regularán este tipo de vehículos, como confirma Jorge Ordás, subdirector general de Gestión de la Movilidad y Tenología de la DGT: «Este Real Decreto se integrará en el Reglamento General de Vehículos y recogerá una definición más precisa de los VMP como “vehículos de propulsión eléctrica”. Esto significa que, por el mero hecho de ser considerados como vehículos, ya se les aplicará lo que dice el Reglamento General de Circulación en relación a temas como conducción con drogas o alcohol, auriculares o teléfonos móviles. Además, tampoco podrán circular por la acera». Por otra parte, el Real Decreto, que el Gobierno espera aprobar antes de junio de 2019, limitará la velocidad de los VMP a un máximo de 25km/h, «como estipula el borrador de la norma técnica europea con el que trabajamos», aclara Ordás. Tampoco podrán circular por calzadas cuyo límite de velocidad supere los 30 km/h.

Mientras la normativa se adapta a las nuevas formas de movilidad, las propias ciudades ya debaten cómo reinventarse para absorber a estos nuevos vehículos. «No debe haber una competencia ni una lucha entre vehículos. Hay que regular las velocidades y los espacios de cada uno. La idea es que una persona pueda usar diferentes tipos de transporte para realizar un solo trayecto, pero para ello la ciudad debe adaptarse para que haya lugares que faciliten esa multimodalidad», opina el experto Rafael Hernández López, director del máster en Movilidad Urbana de la Universidad Camilo José Cela (Madrid).

¿Usuario de VMP? ¡Viaja con seguridad!

Mientras llega la ansiada reglamentación estatal que defina ciertas obligaciones para los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal, el sentido común es nuestra mejor arma para manejarlos de forma segura. «Estos vehículos no deben circular por las aceras, porque estas son para los peatones. Tampoco deben circular por carretera, donde hay vehículos pesados circulando a 80 km/h, ni en los carriles urbanos normales con límite de 50 km/h donde hay autobuses y furgonetas. Por tanto, nos quedarían las calles calmadas, con limitación a 30 km/h o inferior, y aquellas zonas para bicicletas como los carriles bici», aclara Jesús Monclús, director de Prevención y Seguridad Vial de Fundación MAPFRE. Además de limitarnos a circular por zonas «seguras», Monclús insiste en la necesidad de tomar otras medidas para evitar posibles incidentes o, al menos, minimizar sus consecuencias: «En primer lugar, debemos hacernos más visibles, con elementos o ropa de alta visibilidad o reflectante por la noche. También deberíamos utilizar el casco para proteger la cabeza, que es la parte más importante y vulnerable de nuestro cuerpo. Y es importante conocer la normativa de nuestro municipio y no intentar competir por el mismo espacio con otros vehículos más pesados».