«Ayudar a los demás es de las pocas cosas que tienen sentido en la vida»

TEXTO: NURIA DEL OLMO. @NDELOLM074 FOTOGRAFÍA: MÁXIMO GARCÍA

Es un activista de la seguridad vial y como tal regresa al campo de batalla. Su objetivo es claro, reducir los accidentes de tráfico y situar a España como referente de la seguridad vial en todo el mundo. También concienciar al ciudadano y explicarle el drama social que implica pisar el acelerador, hablar por el móvil y tomarse una copa cuando se conduce.

Son las cinco de la tarde, en la sede de la DGT, en Madrid. Pere Navarro (Barcelona, 1952) nos recibe en su despacho, en la segunda planta de un edificio donde están ubicados los servicios centrales de esta entidad, una de las instituciones españolas con mayor reputación. Hablamos de la adicción al móvil, de su labor en Marruecos, de su vuelta a España. Reconoce que no encuentra un lugar en el que le apetezca vivir más que en el suyo. Admite que aquí los ciudadanos son increíbles, solidarios y que comprenden la importancia de reducir la velocidad y la necesidad de que exista un permiso por puntos. Afirma que, a diferencia de otros países, los españoles responden cuando se les explican bien las cosas.

Vuelve a un cargo que ocupó desde 2004 a 2012. ¿A qué se ha dedicado en este tiempo?
Salí de España. Tuve que elegir entre París o Rabat y tardé tres segundos en elegir Marruecos, donde he vivido casi cuatro años. Allí he trabajado como consejero en la embajada, haciéndome cargo de los asuntos que afectan a los españoles que tras la Guerra Civil emigraron a Tánger y Casablanca y que ahora se encuentran en situación vulnerable. Salir es algo que recomiendo a todo el mundo. Adaptarse a una cultura distinta te hace cuestionarte muchas cosas que nunca te has planteado anteriormente. Eso es importante. En Marruecos existe una costumbre que me gusta. Primero se pregunta a las personas por su familia y por la salud y luego se pide permiso para enviar un correo electrónico. Preguntar por el trabajo está mal visto. Ahora, ya de vuelta, recuerdo esa etapa con mucha felicidad.

Son muchas las personas que le han echado de menos y que han aplaudido su nombramiento. ¿Es consciente de que muchos le recuerdan como el mejor director de Tráfico? ¿Cómo ha afrontado la vuelta?
Con mucha presión. Rentabilidades pasadas no garantizan las presentes. Vuelvo porque creo que puedo ayudar, porque considero que puedo ser útil. Forma parte de mi filosofía. En la vida hay pocas cosas que tienen sentido y una de ellas es la capacidad de ayudar a los demás. Si crees que puedes contribuir, estás casi obligado a aceptar el reto. Tras su marcha, la institución, una de las más reputadas del país, no logró reducir las víctimas mortales y la curva de mortalidad volvió a subir.

En los últimos años han aumentado las víctimas en la carretera. ¿A qué lo achaca?
Hoy hay casi 900.000 guardias civiles de tráfico menos y se han reducido mucho los controles de alcoholemia. Ya sabemos que cuanta más presencia policial hay menos accidentes se producen y por lo tanto hay menos víctimas. El problema fundamental es que había aumentado la sensación de impunidad. La seguridad vial es una ecuación en la que intervienen cuatro factores: formación, información, vigilancia y control. Estas dos últimas son claves. Creo que en lo que afirma la U nión Europea. El cumplimiento de la ley de tráfico es la forma más eficaz de reducir los accidentes y las víctimas . En este sentido, los países con mejores resultados son los que disponen de sistemas de autoridad más eficaces. Si dejas de vigilar, se corre más y se bebe más. También han sido años complicados, de crisis, donde claramente ha habido otras prioridades en la agenda política. Y esto tiene su reflejo.

¿Cómo cree que puede contribuir a cambiar la tendencia?
En primer lugar, abriendo el debate, porque como decía anteriormente, hay que volver a colocar este asunto en la agenda política. En segundo lugar hay que destacar el papel que desempeña la sociedad civil, que es decisivo, y en tercer lugar, tomar algunas medidas, que es lo que da credibilidad a un Gobierno, al discurso político. En España tenemos muchos problemas, pero hay pocos que causen 1.830 muertos y 9.500 heridos graves. ¿Qué otra situación deja un reguero de sangre similar? De aquí a uno años nadie se explicará cómo pudimos convivir con este nivel de sufrimiento.

Una de sus primeras decisiones ha sido revisar la velocidad. ¿Con qué reacciones se ha encontrado?
La verdad es que nos hemos llevado una grata sorpresa. Creo que todo se debe a que hemos explicado bien los motivos por los que hemos planteado cambios y eso ha hecho que los ciudadanos lo hayan entendido y lo hayan aceptado muy razonablemente. El 75% de los accidentes mortales se producen en las carreteras secundarias y cerca de la mitad se deben a salidas de la vía, lo que significa que existe un exceso de velocidad. España ha sido el único país de la UE donde los límites de 100 o 90 km/h se establecían en función de la existencia o no del arcén y apenas quedaban países europeos, a excepción de Polonia y Rumanía, donde se permitía circular a 100 en este tipo de vías. Una vez más, si lo explicas, los ciudadanos responden. Aplicó el carné por puntos, que sin duda supuso un antes y un después en la política de seguridad vial.

¿Considera que ha perdido efectividad?
El carné por puntos se puso en marcha en julio de 2006, lo que quiere decir que es necesario actualizarlo. Es lo que pretendemos hacer ahora, porque entre otras cosas, por entonces no existía el whatsapp, y si ahora existe y supone un problema, es importante reflejarlo. También penalizaremos más el hecho de no abrocharse el cinturón o no utilizar casco, y simplificaremos aspectos que tienen que ver con la recuperación de los puntos siempre que no se cometa infracciones durante dos años seguidos. Creo que el permiso por puntos supuso un gran cambio porque por primera vez se responsabiliza directamente al conductor de su conducta al volante. Es la figura que gestiona sus puntos y esto, por lo general, está bien valorado.

Se estrena con campañas duras de concienciación. ¿Por qué cree que son necesarias?
Creo que nos hemos dormido. En los últimos cuatro años han aumentado los accidentes y los fallecidos, lo que nos obliga a dar un toque de atención y a explicar el drama que supone un accidente. La sociedad debe reaccionar y ser consciente. La campaña de este año va dirigida especialmente a los jóvenes, a los que hemos querido trasladar las consecuencias de acabar con la vida de una persona por infringir las normas. Los mensajes son claros y ponen de manifiesto situaciones reales: no te vas a poder mirar al espejo, vas a acabar en el juzgado, puede que entres en prisión y seguro que tendrás antecedentes penales. Queremos que la sociedad llegue a la conclusión de que no merece la pena arriesgarse.

«En España tenemos muchos problemas, pero hay pocos que causen 1.830 muertos y 9.500 heridos graves. ¿Qué otra situación deja un reguero de sangre similar? De aquí a unos años nadie se explicará cómo pudimos convivir con este nivel de sufrimiento»

Van a endurecer las sanciones por el uso del móvil al volante. ¿Es suficiente con incrementar las multas y quitar puntos?
El móvil es un problema principalmente social, aunque es cierto que tiene una incidencia directa en la seguridad vial. La gente sigue pensando que el alcohol es la primera causa de siniestralidad, pero lo cierto es que desde 2016 lo son las distracciones, el exceso de velocidad o la velocidad inadecuada y el consumo de alcohol. En este sentido, estamos poniendo el foco en educar, informar y concienciar, así como en elevar las sanciones por el uso manual del teléfono, que es un problema en el que debemos implicarnos todos, desde la sociedad a los operadores y fabricantes. He conocido a gente que hace ayuno de móvil una vez a la semana. Ya se están dando pasos para luchar contra esa dependencia.

¿Lo practicas?
La verdad que no. Siempre que me olvido el móvil vuelvo a recogerlo. Mi trabajo me lo exige. Eso sí, cuando conduzco, activo el modo coche. Las dos manos deben estar al volante. Tampoco defiendo el uso de las pantallas y el hecho de poder programar el navegador con el vehículo en marcha. Es un asunto que nos preocupa. Hemos comprobado que tras un minuto y medio de hablar por el móvil (incluso con manos libres), el conductor no percibe el 40% de las señales, el ritmo cardíaco se acelera y se tarda más en reaccionar.

Muchos atropellos se producen por el alcohol y siempre vuelve el mismo debate. ¿Cree que el código penal castiga con poca dureza esta conducta?
Creo que no. En su momento se dio un salto inmenso al introducir en el Código Penal la figura del delito en la conducción con las tasas de alcoholemia. Es cierto que estamos revisando algunos que tienen que ver con la paradoja que se produce con la prohibición de venta de alcohol a los jóvenes y el hecho de que puedan conducir con una tasa de 0,15. Hay una proposición no de ley, no aprobada aún por el Congreso, instando al Gobierno a reforzar el compromiso de la tolerancia cero de alcohol en menores de 18 años.

Le preocupa especialmente la violencia vial.
Es un tema serio, sin duda, porque es un tipo de violencia que afecta a las personas que hacen todo lo que está en sus manos para ser conductores responsables, y que se encuentran con conductores que se los llevan por delante. El caso más gráfico es la persona que sale a correr o a montar en bicicleta un domingo por la mañana y se encuentra con un conductor que todavía no se ha acostado, que conduce a velocidad excesiva y provoca un accidente. Da una cierta idea del drama que hay detrás de un accidente de tráfico. Las víctimas se quejan de que llamemos accidente a este tipo de situaciones y tienen razón. Esto no es accidental. Si una persona conduce a 200 kilómetros por hora o ha consumido alcohol ya sabe lo que le puede ocurrir.

«Creo que nos hemos dormido. Han sido cuatro años en los que han subido los accidentes y los fallecidos y es necesario un toque de atención. Hay que explicar el drama que supone un accidente con campañas duras para que la sociedad reaccione»

¿Cómo se puede cumplir con la visión cero?
Llevamos toda la vida echando la culpa al conductor. Que si bebe, que si no se abrocha el cinturón, que si conduce a más velocidad de la permitida… Lo interesante de la visión cero es que parte de la idea de que a veces las personas beben y pisan el acelerador. Los ingenieros también tenemos responsabilidad, con los vehículos y las infraestructuras que diseñamos, aquí y en todo el mundo. En definitiva, se trata de replantearnos las cosas, compartir la responsabilidad y sobre todo, proponer, entre todos, soluciones que contribuyan a reducir los accidentes.

Cada vez hay más usuarios de bicicletas y patinetes. ¿Qué aspectos va a recoger la nueva normativa en la que están trabajando?
Es un texto que propone algunas ideas básicas. Exigirá a este tipo de vehículos un certificado, una homologación; incidirá en que la acera es un espacio sagrado, únicamente para el peatón; limitará su uso a cierto tipo de vías, dejando claro que no pueden circular por las carreteras; y los incluirá en el Reglamento de Vehículos, lo que permitirá regular otros aspectos importantes como el consumo de alcohol y el uso de auriculares, por ejemplo.

¿Cómo se puede descongestionar las ciudades de tráfico?
En las ciudades existe una ley estadística que es la del 80/20, que quiere decir que el 20% de las calles aguanta el 80% del tráfico y el 80% de las calles llevan el 20% del tráfico. Nuestro reto es calmar el tráfico, conseguir que por estas vías se circule a 30 km/h para que así pueda convivir el peatón, con la bicicleta, la motocicleta y los coches, garantizar la entrada y salida a la ciudad y evitar que los coches se muevan durante todo el día por el centro. Es el modelo que buscamos, y que conducirá a que haya menos vehículos. Pronto conoceremos el taxi compartido.

¿Y en Latinoamérica? ¿Cuáles son los retos?
El primer reto es que estos países cuenten con instituciones, ya sean agencias u organizamos competentes, con capacidad para poner en marcha los planes de seguridad vial que diseñan los gobiernos. El segundo objetivo es promover la vigilancia y el control del cumplimiento de las normas, ya que creemos que el procedimiento sancionador es deficiente en estos momentos y existe mucha sensación de impunidad. No poner y no cobrar las multas en los países de la región es algo fundamental para la seguridad vial, así como mejorar las infraestructuras y limitar las importaciones de vehículos con más de cinco años de antigüedad. También merecen especial atención los motoristas, sobre todo en Colombia, Perú, Ecuador y Costa Rica, donde más han crecido y que precisan de campañas de concienciación para evitar riesgos. La buena noticia es que en educación vial se están produciendo grandes avances y los programas están funcionando muy bien.