El informe sobre seguridad de los motociclistas que ha publicado recientemente Fundación MAPFRE subraya la necesidad de tomar medidas urgentes para frenar los accidentes de los vehículos de dos ruedas.
TEXTO CANDELA LÓPEZ FOTOS THINKSTOCK
Una persona residente en Ciudad de México puede perder al año 209 horas por culpa de los atascos de tráfico: casi nueve días. La capital mexicana, con sus cerca de nueve millones de habitantes, es de hecho la ciudad más congestionada del mundo, según el estudio que realiza cada año la multinacional TomTom, seguida deBangkok, Estambul, Río de Janeiro y Moscú. Es decir, entre las cinco urbes con más embotellamientos del mundo se encuentran dos de América Latina. No es extraño: los grandes núcleos urbanos se han convertido en los motores y principales dinamizadores de las economías latinoamericanas. Y no solo concentran la mayor parte de la población, sino también la mayor parte de la generación económica de la región. Hay cuatro megaciudades con más de 10 millones de habitantes.
Latinoamérica tiene una tasa media de 38 motociclistas fallecidos por cada millón de habitantes, el triple de la que se registra en España, Portugal, Gran Bretaña y Estados Unidos
Una forma de perder menos tiempo en atascos en moverse en moto por las ciudades. Las ventajas de este vehículo son evidentes: ágil, flexible, pasa donde el coche queda atascado, se estaciona donde este no cabe y ocupa poco más que una bicicleta pero alcanza velocidades muy superiores a esta. Por eso, entre otras razones, ha aumentado de forma espectacular en los últimos años el parque de motocicletas en Latinoamérica. Por ejemplo, en Brasil pasó de 5,7 millones en 2002 a más de 21,4 millones en 2013. En Argentina subió un 329% entre 1997 y 2009, mientras en Colombia durante el mismo periodo aumentó un 400%. En Venezuela, entre 2007 y 2013, se incrementó un 448%. Se calcula que en la región hay casi 30 millones en funcionamiento.
¿Y por qué, pese a ser mucho más peligroso, los latinoamericanos prefieren las motos al transporte público como alternativa al coche? Básicamente, por el deficiente funcionamiento del servicio. Con el crecimiento disperso de muchas ciudades ha sido difícil mantener una red de transporte colectivo cómodo, con frecuencias altas, tarifas bajas y tiempos de viaje competitivos en comparación con otras opciones. En algunos trayectos es más barato y más rápido trasladarse en taxi que en autobús.
Una alternativa al coche
Además de ser un modo de transporte privado, la motocicleta se ha convertido también en un modo de transporte público, como un taxi. Un estudio realizado en 17 ciudades colombianas afirma que el servicio de mototaxi ofrece un ahorro de tiempo en promedio de 18 minutos con respecto a un viaje a pie, 15 minutos en comparación con el transporte público urbano (autobús), 5 minutos con la bicicleta y coche particular y 4 minutos con el taxi (Corporación Fondo de Prevención Vial de Colombia, 2013).
Las motos, por otra parte, son baratas. En las economías más avanzadas este vehículo se considera un artículo de lujo, una forma de ocio y símbolo de un estilo de vida. Pero en los países que aún están emergiendo es todavía un objeto meramente utilitario. En cuanto el país alcanza un cierto nivel de desarrollo, la moto deja a un lado su papel de medio de transporte principal y pasa a convertirse en segundo vehículo o forma de ocio. Así ocurrió en Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial y en Europa tras la Segunda Guerra. En cambio, en algunos países latinoamericanos todavía pueden comprarse motos en supermercados como productos de consumo de primera necesidad.
Este crecimiento tan intenso de vehículos de dos ruedas ha sorprendido también a las autoridades en la mayoría de estos países. El nuevo informe de Fundación MAPFRE sobre la seguridad de los motociclistas en Latinoamérica ha encontrado grandes mejoras con respecto al realizado en 2013, tanto en legislación como en mejora de infraestructuras o campañas de prevención y concienciación de accidentes, pero aún queda mucho por hacer. Lo demuestran las cifras del estudio: Latinoamérica tiene una tasa media de 38 motociclistas fallecidos por cada millón de habitantes, el triple de la que se registra en España, Portugal, Gran Bretaña y Estados Unidos. Si la región tuviera la misma tasa media que estos países, durante el año 2013 se hubieran salvado 17.200 vidas.
Solo en los últimos cinco años el número de motociclistas fallecidos en Latinoamérica puede haber aumentado en un 58%. Según los expertos que han elaborado el estudio, hay que atacar el problema desde muchos frentes. Por ejemplo, establecer nuevas leyes que obliguen a la formación de los motociclistas y homologación de elementos de seguridad como los cascos, campañas de sensibilización para que esas leyes se apliquen o campañas de concienciación para una circulación más segura. Si se actúa rápido, se salvarán muchos ciudadanos.
Es sabido que la mayoría de los jóvenes adoran las motos. Y que, en general, son más inconscientes frente al riesgo. Por eso también son los más expuestos a sufrir accidentes: según los datos recogidos en el estudio de Fundación MAPFRE sobre la seguridad de los motociclistas en América Latina, el mayor número de fallecidos se da en la franja de edad de los 20 a los 30 años.
El informe recuerda que la edad de inicio en la conducción de vehículos es uno de los factores clave en la seguridad vial. Y aún más en el caso de los vehículos de dos ruedas, que son más complejos de conducir que otros tipos de vehículos más estables. Los expertos recomiendan armonizar las edades de acceso a los permisos de conducción, de modo que se tenga en cuenta la necesidad real y la madurez de los conductores.
La medida más efectiva en este sentido es la progresividad en la concesión de permisos, que establece edades mínimas para la conducción de motos teniendo en cuenta la dificultad de manejo de cada modelo. Eso permite que los jóvenes vayan adquiriendo experiencia antes de enfrentarse a la conducción de las más peligrosas.
Casco pa’ ponerte
Está demostrado que llevar el casco puesto y correctamente atado reduce un 37% las probabilidades de muerte y un 70% las lesiones de alta gravedad en caso de accidente. El Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial lanzó en 2015 una campaña para la concienciación del uso del caso entre los jóvenes de toda la región latinoamericana. Se pensó en una estrategia atractiva, con un lenguaje juvenil y música latina, que además se difundiera en Internet y las redes sociales. Su título: Casco pa’ ponerte.
También Fundación MAPFRE ha lanzado una campaña en España para resaltar la importancia del casco en la protección de los motociclistas, dentro de su estrategia Objetivo Cero, dirigida a la disminución de los accidentes de tráfico. La campaña incluía una exposición itinerante, titulada Cascos con Historia, que ha recorrido varias ciudades españolas durante la segunda mitad del año 2016. Los visitantes de esta exposición pudieron enterarse, por ejemplo, de que el primer casco para motocicleta fue fabricado en 1926 por la compañía The Cromwell Helmet, dedicada a la producción de cascos para soldados y trabajadores. Sin embargo, el primer casco integral no se empezó a extender entre los usuarios hasta que en 1967 el 15 veces campeón del mundo Giacomo Agostini lució el X-3000, conocido como primer casco integral moderno de la historia.
La muestra destaca también el año 1935 como un punto de inflexión para la prevención de muertes por accidentes de moto tras el fallecimiento de Lawrence de Arabia. Murió en un trágico accidente que le hizo salir despedido y golpearse en la cabeza. A raíz del suceso, el neurocirujano que lo atendió demostró que podría haber salvado su vida con un casco y convenció al Ejército inglés de su utilización obligatoria seis años después.